地方保護(hù)“亂相”
雖然新一輪的推廣政策明確規(guī)定，在各試點城市和區(qū)域推廣應(yīng)用的車輛中，外地品牌數(shù)量不得低于30%，但在具體實行時卻別有一番風(fēng)景。
一是在購買環(huán)節(jié)，車型不是想買就能買。截至2月底，工信部已發(fā)布54批節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄，涵蓋車型不下千款，但不少試點城市和區(qū)域公布的車型目錄往往只有十幾款甚至是幾款車型。以北京市為例，在目前公布的兩批新能源汽車產(chǎn)品首批產(chǎn)品目錄，目前只有六家企業(yè)（北汽、比亞迪、江淮、華晨寶馬、上汽、長安）的七款車型進(jìn)入目錄。
二是在申請補(bǔ)貼時，補(bǔ)貼也不是想要就能有。首先，只有進(jìn)入示范名單地區(qū)的消費(fèi)者在本地購買新能源汽車才可以享受到補(bǔ)貼。其次，雖然地方政府會在目錄中加入一些外地車型，但是卻只給其中央補(bǔ)貼，而不給予地方補(bǔ)貼。
耐人尋味的是，比亞迪的插電式混合動力汽車“秦”在上海允許銷售，在北京則無法享受相關(guān)政策。其純電動汽車E6在北京已經(jīng)進(jìn)入目錄，在上海則只能“望洋興嘆”。全國人大代表、江淮集團(tuán)董事長安進(jìn)認(rèn)為，各地標(biāo)準(zhǔn)不一是專家技術(shù)情節(jié)的體現(xiàn)，國家要統(tǒng)一電動汽車準(zhǔn)入條件，并規(guī)定各個城市認(rèn)真執(zhí)行。
全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任陳清泰對地方保護(hù)表示強(qiáng)烈反對：“如果我們發(fā)展電動汽車，中央政府出了很多錢進(jìn)行補(bǔ)貼，卻鼓勵了地方保護(hù)，那我們就全失敗了。”他認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)起步的時候應(yīng)該鼓勵競爭，“使有競爭力的企業(yè)有無限的空間，沒有競爭力的企業(yè)要么淘汰，要么加速其技術(shù)進(jìn)步，否則產(chǎn)業(yè)目標(biāo)很難實現(xiàn)。”
地方保護(hù)的后果就是，電動汽車搖號一般會由于“門前冷落鞍馬稀”，最終淪落為直接上牌的局面。在2012年，廣州電動汽車搖號由于每月都有80%左右的指標(biāo)空置，最終在2013年改為免搖號。2月26日，北京市今年首次小客車指標(biāo)搖號，參加電動汽車搖號的1428個個人申請指標(biāo)也是直接配置。
政策設(shè)計的“尺度”
在中央要求深化改革、簡政放權(quán)背景下，地方政府能否調(diào)整思維、轉(zhuǎn)變方式，將市場的主導(dǎo)作用發(fā)揮出來，成為電動汽車產(chǎn)業(yè)市場化的關(guān)鍵一環(huán)。
在陳清泰看來，當(dāng)電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期遇到市場失靈問題時，政府將成為重要的推動力量，如何進(jìn)行市場主導(dǎo)與政府激勵的政策設(shè)計尤為重要，關(guān)鍵是營造良好的電動汽車發(fā)展環(huán)境，包括倒逼式的推進(jìn)策略、放寬市場準(zhǔn)入、打破地方保護(hù)、完善基礎(chǔ)設(shè)施，政府資金支持新能源技術(shù)研發(fā)、及時制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、組織跨行業(yè)協(xié)調(diào)等。因此應(yīng)該準(zhǔn)確把握政府該做什么，不該做什么的“尺度”，審慎決定政府主導(dǎo)角色何時淡出，該如何交還給市場等。
實際上，目前國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)可以生產(chǎn)出基本夠用的商品化電動汽車，工信部至今已發(fā)布50余批千余款車型即是證明。至于市場是否能夠接受，就應(yīng)該交給市場去選擇，實行優(yōu)勝劣汰，地方政府設(shè)置障礙的結(jié)局就是：一方面消費(fèi)者對電動汽車產(chǎn)品認(rèn)同度偏低，政策力推的產(chǎn)品市場難以接受；另一方面，真正受市場歡迎的電動汽車卻無法享受相關(guān)政策和優(yōu)惠，最終導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)很難實現(xiàn)市場化。
萬鋼認(rèn)為，電動汽車市場化就要遵照市場的規(guī)則，除要建好企業(yè)間共享技術(shù)、原材料平臺，促進(jìn)科技水平提升外，建立公共政策平臺，團(tuán)結(jié)產(chǎn)業(yè)鏈上各方為政策制定建言助力，也是推進(jìn)產(chǎn)業(yè)市場化至關(guān)重要的力量。
本刊獲悉，一個囊括電動汽車官產(chǎn)學(xué)各方人士的非官方平臺——“電動汽車百人會”（簡稱“百人會”）已經(jīng)“浮出水面”。百人會的定位是由工信部、科技部、發(fā)改委和財政部指導(dǎo)的中國電動汽車領(lǐng)域跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門、跨所有制、非官方、非營利性的第三方智庫。
據(jù)了解，百人會設(shè)立顧問委員會，由有關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)參加，包括科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、交通運(yùn)輸部部長楊傳堂、國家發(fā)改委副主任解振華、財政部副部長劉昆、國家能源局局長吳新雄等人。同時設(shè)立學(xué)術(shù)委員會，由徐冠華、吳敬璉牽頭，囊括該領(lǐng)域的院士和知名專家。百人會還設(shè)立理事會，理事會成員由自政府部門、汽車行業(yè)、能源行業(yè)、信息行業(yè)、交通行業(yè)、高等院校以及研究機(jī)構(gòu)的官員、企業(yè)家、學(xué)者組成。近日百人將會召開成立大會。未來，該平臺將開展電動汽車相關(guān)技術(shù)政策研究、研討交流合作，同時為有關(guān)部門決策提供咨詢建議。
充電樁建設(shè)“全面放開”
全國政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽明高對本刊表示，目前，加快充電樁建設(shè)已到了“刻不容緩”的時刻。多方壓力下，電動汽車正在加速走向普及，如何從制度或政策層面推動充換電配套設(shè)施建設(shè)，成為其能否市場化的關(guān)鍵。
當(dāng)前的突出問題就是，對于私人充電樁的安裝，小區(qū)物業(yè)具有決定權(quán)，但無論是國家規(guī)劃還是地方政府的相關(guān)制度規(guī)章，都未對物業(yè)公司的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行界定，因此亟須從制度層面明確電動汽車制造商、銷售商、充電樁企業(yè)、車主和小區(qū)物業(yè)在充電樁安裝方面各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。
據(jù)北汽新能源汽車經(jīng)銷商北京全福源汽車投資管理有限公司透露，2013年該公司銷售的100多輛純電動汽車中，約有三成的車主無法安裝充電樁，大多都是因為小區(qū)物業(yè)不許可。
安進(jìn)則建議，把建設(shè)充電樁上升為國家的基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)范，在新道路建設(shè)、新小區(qū)建設(shè)以至于老舊小區(qū)改造時，都作為硬性規(guī)定。工信部部長苗圩在座談會上表示，根據(jù)以往經(jīng)驗，完全可以參照新建小區(qū)光纖入戶的政策來推廣電動汽車充電樁建設(shè)。
實際上，困擾充電設(shè)施建設(shè)的，除“先有雞還是先有蛋”之辯外，能否形成各方參與、多方共贏的商業(yè)模式才是決定這一領(lǐng)域走向“混合所有制”的關(guān)鍵。
一個好消息就是，不少試點城市已發(fā)布加速建設(shè)充電設(shè)施的計劃。如北京市2014年年內(nèi)將完成1000個公用快充樁，上海市到2015年將布局6000個以上充電樁。雖然短期內(nèi)投資充電設(shè)施難以獲得高額回報，但隨著電動汽車的逐漸普及，市場會逐漸形成多方盈利的商業(yè)模式，等到充換電設(shè)施形成密集網(wǎng)絡(luò)的那一天，投資者的美好時代就不遠(yuǎn)了。